Kettenkrad Stoewer Stettin, Baujahr 1943, Triebwerk Opel, inkl. Anhänger, Zustand 1 aus Privatsammlung, 100% fahrbereit, bis ins letzte Kleinteil gewartet und geplfegt.
Im Kundenauftrag zu verkaufen, Angebot freibleibend und Zwischenverkauf vorbehalten. Umsatzsteuer kann in Faktura nicht ausgewiesen werden.
Das Kettenkrad (vollständige Bezeichnung: Kleines Kettenkraftrad Typ HK
101; militärische Bezeichnung bei der Wehrmacht: Sonderkraftfahrzeug 2
(Sd.Kfz. 2)), ist ein Halbkettenfahrzeug mit motorradähnlichem
Vorderbau. Es wurde von NSU entwickelt und von 1940 bis 1945 für die
Wehrmacht gebaut. Es war die kleinste der Halbketten-Zugmaschinen der
Wehrmacht.
Maßgeblich beteiligt an der Konstruktion waren Ewald Praxl und Ernst Schmidt.
Aufbau
Das
Kettenkrad besteht grundsätzlich aus einer selbsttragenden, oben
offenen Wanne aus Stahlblech. Vorn ist eine motorradähnliche
Parallelogrammgabel mit dem Vorderrad angebracht. Zu beiden Seiten der
Wanne befindet sich ein Gleiskettenlaufwerk in Schachtelanordnung mit je
einem Antriebsrad vorn, vier Laufrädern und einem Leitrad hinten. Die
Laufräder sind über Schwinghebel und Drehstabfedern gefedert.
Der
Antriebsmotor sitzt in der Mitte des Fahrzeugs. Das Getriebe befindet
sich in Fahrtrichtung vor dem Motor, der Kühler hinter dem Motor, unter
der Rücksitzbank.
Der Fahrer sitzt vor dem Motor auf einem
Motorradsattel rittlings über dem Getriebe. Hinter dem Motor befindet
sich eine Sitzbank für zwei weitere Personen, die entgegen der
Fahrtrichtung sitzen. Dies war im militärischen Gebrauch ein taktischer
Nachteil, da die Beifahrer nicht mit nach vorn sichern konnten.
Wie
bei den Halbketten-Zugmaschinen üblich, besitzt das Laufwerk
Gummibandagen an den Rädern und Gummipolster an den Kettengliedern.
Ferner sind die Kettenglieder mit abgedichteten Nadellagern versehen und
fettgeschmiert.
Eigenschaften
Das Kettenkrad übertraf
die Geländegängigkeit der Beiwagengespanne und aller Radfahrzeuge bei
Weitem und konnte außerdem als Zugmaschine für ein Leichtgeschütz
verwendet werden. Es war jedoch wesentlich aufwändiger in der
Herstellung und in der Wartung. Allein die Ketten verfügen über 80
Schmierstellen, welche alle 500 km abgeschmiert werden müssen.
Die
Fahrzeuge erreichten eine maximale Geschwindigkeit von rund 70 km/h.
Der Motor des Kettenkrads stammt aus dem PKW Opel Olympia, wobei sich
der Motor des Kettenkrades durch eine andere Ölwanne, Getriebeglocke und
einige weitere Anbauteile vom Motor des PKW unterscheidet.
Die
Lenkung des 1.250 kg schweren Fahrzeuges erfolgte bei kleinen
Lenkeinschlägen ( bis ca. 8°) mit Hilfe der Parallelogrammgabel und des
Vorderrads. Die Gabel entsprach der damals bei Motorrädern üblichen
Ausführung, war aber deutlich stabiler ausgeführt. Frühe Versionen waren
mechanisch reibungsgedämpft, ab Mitte 1944 kam eine nochmals verstärkte
Gabel mit hydraulischem Stoßdämpfer zum Einsatz. Bei größeren
Lenkeinschlägen trat eine Lenkbremse in Funktion und bremste die
kurveninnere Kette ab. Durch das aufwändige Cletrac-Lenkgetriebe wurde
verhindert, dass bei Kurvenfahrt die innere Kette ganz zum Stillstand
kam. Dennoch betrug der kleinste Wendekreisduchmesser nur rund vier
Meter (bezogen auf die Fahrzeugmitte).
In schwerem Gelände konnte auch ohne Vorderrad gefahren werden, dann allerdings nur relativ langsam.
Die
Lenkbremsen dienten beim Kettenkrad allein zur Lenkung. Zum Abbremsen
des Fahrzeugs gab es besondere Fahrbremsen in den Treibrädern des
Kettenlaufwerks, welche wie bei einem PKW durch ein Pedal betätigt
wurden. Alle Bremsen wurden rein mechanisch über Hebel und Gestänge
betätigt.
Produktionszahlen
Die Produktion erfolgte
zuerst ausschließlich bei den NSU Motorenwerken in Neckarsulm. Dort
wurden während des Krieges etwa 7500 Stück gebaut, davon 500 Stück als
Vorserie. Ab 1943 wurden Kettenkräder dann auch in Lizenz bei der Firma
Stoewer in Stettin gebaut (etwa 1300 Stück).
Zusammen wurden während des Krieges etwa 8800 Kettenkräder gebaut. Die höchsten Produktionszahlen wurden 1944 erreicht.
Die
Angaben zu den Stückzahlen variieren je nach Quelle; selbst in
offiziellen Dokumenten und Geschäftsberichten der Firma NSU finden sich
unterschiedliche Angaben.
Ursprünglich war geplant, dass auch
Simca im besetzten Frankreich Kettenkräder bauen sollte. Zur Fertigung
kompletter Fahrzeuge kam es dort jedoch nicht, wohl aber zur Fertigung
von Teilen. So enthalten viele Kettenkräder aus NSU-Produktion von Simca
hergestellte Getriebezahnräder, erkennbar am eingeschlagenen
Simca-Firmenzeichen.
Varianten
Neben dem gewöhnlichen
Kleinen Kettenkrad Sd.Kfz.2 wurden, von Prototypen und geplanten
Ausführungen einmal abgesehen, noch zwei Varianten gebaut. Beide
Varianten waren speziell zum Verlegen von Feldtelefonkabeln ausgerüstet
und wurden insbesondere an der Ostfront eingesetzt.
Sd.Kfz. 2/1: Kleines Kettenkraftrad für Feldfernkabel
Sd.Kfz. 2/2: Kleines Kettenkraftrad für schweres Feldkabel
Die
Fahrzeuge waren hinter dem Fahrer oberhalb der Motorhaube mit einem
großen Gestell zur Aufnahme von Kabeltrommeln für das jeweilige
Feldkabel ausgerüstet. Feldfernkabel (FFkb) ist ein abgeschirmtes
vieradriges Kabel für Fernverbindungen. Schweres Feldkabel (Fkb) ist ein
ungeschirmtes zweiadriges Kabel (twisted pair). Die Kabeltrommeln für
das Feldfernkabel sind deutlich größer und schwerer (ca. 45 kg) als die
Kabeltrommeln für das schwere Feldkabel.
Technische Daten
Technische Daten NSU-Kettenkrad
Länge: br />Breite
Höhe: 3000 mm
1000 mm
1200 mm
Sitzplätze: 3 (Fahrer und zwei Beifahrer)
Motor: Vierzylinder OHV-Reihenmotor, wassergekühlt, aus dem PKW Opel Olympia
Hubraum: 1478 cm³ (Alte deutsche Steuerformel)
1488 cm³ (tatsächlich)
Bohrung × Hub: 80 mm × 74 mm
Verdichtung: 1 : 6
Leistung: 36 PS (26 kW) bei 3400/min
Höchstgeschwindigkeit: 70 km/h
Zul. Gesamtgewicht: 1560 kg
Getriebe: 3 vorwärts / 1 rückwärts × 2-Gang-Getriebe
Kupplung: Einscheiben-Trockenkupplung
Kraftstoffverbrauch: br />Tankinhalt: 16?22 l/100 km ? je nach Gelände auch mehr
2 × 21 Liter
Vergaser: SOLEX-Geländevergaser Typ 32 FJ-II
Bereifung: 3.50?19
Großes Kettenkraftrad HK 102
Zeitgleich
mit dem bekannten Kleinen Kettenkraftrad HK 101 entwickelte NSU das
Große Kettenkraftrad HK 102. Es war zur Beförderung von sechs Mann (mit
Fahrer), mit Notsitzen auf den vorderen Kotflügeln sogar für acht Mann
(mit Fahrer) vorgesehen. Um das gegenüber dem HK101 deutlich höhere
Gewicht zu tragen, wurde ein zusätzliches Laufradpaar erforderlich (drei
äußere und zwei innere Laufräder pro Seite statt zwei äußeren und zwei
inneren Laufrädern beim HK101).
Die Wanne des großen Kettenkrads
entsprach grundsätzlich der des kleinen Kettenkrads. Um das zusätzliche
Laufradpaar unterzubringen, war sie jedoch um 30 cm verlängert; um die
zusätzlichen Sitze unterzubringen, war sie zudem oberhalb der Ketten um
15 cm verbreitert. Das Unterteil der Wanne und damit die Spurweite des
Laufwerks blieben unverändert. Das führt zu dem auf Werksbildern
sichtbaren Überhang der Wanne über den Ketten, während beim HK101 die
Wanne seitlich mit den Ketten abschließt. Dies ist insofern ein
Nachteil, da der Fahrer beim Einsteigen die Kette als Trittstufe
benutzen muss.
Als Antrieb diente ein Ford-V8-Motor mit 2,2 l
Hubraum und 48 kW (65 PS) Leistung. Zwischen Motor und Getriebe befand
sich eine kurze Gelenkwelle. Dadurch wurde der Fußraum für die seitlich
vom Fahrer sitzenden Passagiere geschaffen.
Es wurden etwa 30
Prototypen gebaut. Von diesen Fahrzeugen existiert heute nur noch ein
einziges. Zu einer Serienfertigung kam es nicht.
Mittlerer Ladungsträger Springer, Sd.Kfz. 304
Bereits
früh hatte es Versuche gegeben, auf der Basis des Kettenkrads einen
ferngesteuerten Ladungsträger zu bauen. Diese Fahrzeuge sollten eine
Sprengladung ferngesteuert in ein Ziel fahren und dort zur Detonation
bringen.
Die ersten Fahrzeuge waren normale Kettenkräder HK 101,
die mit einer Funkfernsteuerung und hinten mit einem Kasten zur Aufnahme
der Sprengladung versehen waren. Die Fahrzeuge kamen unter anderem auf
der Krim zum Einsatz.[1]
Sie bewährten sich jedoch nicht
besonders gut, da sie bei unbemannter Fahrt im Gelände häufig umkippten
und ihr Ziel nicht erreichten.
Um die Fahreigenschaften beim
unbemannten Betrieb im Gelände zu verbessern, wurde aus dem Kettenkrad
der Mittlere Ladungsträger Springer entwickelt. Das Fahrwerk war
verlängert und wies nun sechs Laufrollen pro Seite (drei äußere und drei
innere) auf, dafür wurde die Vordergabel weggelassen. Als Antrieb
diente wieder der bewährte Opel-Olympia-Motor.
Der Springer
konnte einen Sprengsatz von 330 kg Gewicht aufnehmen und ferngesteuert
in ein Ziel gelenkt werden, wo die Sprengladung zur Explosion gebracht
wurde. Das Fahrzeug selbst wurde dabei zerstört.
Fortsetzung der Fertigung nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges [Bearbeiten]
Nach
dem Ende des Zweiten Weltkrieges produzierte NSU bis 1948 aus
größtenteils noch vorhandenen Teilen weitere 550 Kettenkräder. Andere
Quellen sprechen von 1949 als Produktionsende. Fest steht, dass noch
deutlich später (nachweislich 1951) neue Kettenkräder aus Lagerbeständen
verkauft wurden.
Die Kettenkräder der Nachkriegsproduktion waren
vorwiegend für die Land- und Forstwirtschaft bestimmt. Auch diverse
Feuerwehren in gebirgigen Gegenden Süddeutschlands wurden damit
ausgerüstet. Die Fertigung erfolgte mit ausdrücklicher Genehmigung der
amerikanischen Besatzungsmacht. Damit ist das Kettenkrad das einzige
deutsche Militärfahrzeug, das auch nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges
in nennenswerten Stückzahlen weiter produziert wurde.
Der
sichtbare Unterschied zwischen einem Kettenkrad aus später
Kriegsproduktion und einem aus Nachkriegsproduktion besteht neben der
Lackierung in der Beleuchtungsanlage. Bei den Kettenkrädern aus
Nachkriegsproduktion saß auf dem vorderen Kotflügel statt des
Notek-Tarnscheinwerfers ein Bosch-Treckerscheinwerfer mit 130 mm
Lichtaustritt. Deshalb fehlt auch der Notek-Stufenschalter im
Armaturenbrett. Statt des Solex-Geländevergasers mit zwei
Schwimmerkammern wurde wieder der normale Opel/Carter-Fallstromvergaser
verbaut, der bereits bei der Vorserie zum Einsatz kam.
Babiole Raupenschlepper
Babiole-Traktor, Beltring (GB) 2002
Im
Gegensatz zu den bei NSU gebauten Nachkriegs-Kettenkrädern, die bis auf
die Beleuchtungsanlage der späten Kriegsausführung entsprachen, wurden
in Frankreich bei den Etablissements Babiole unter Verwendung von
Kettenkrad-Teilen Raupenschlepper für die Landwirtschaft gebaut, die
völlig anders konstruiert waren.
Der wichtigste Unterschied war
die umgekehrte Fahrtrichtung. Der Babiole-Raupenschlepper fuhr mit dem
Leitrad voraus. Der Fahrersitz befand sich hinten über dem Treibrad, wo
sich beim Kettenkrad die Gabel befand. Die Lenkung erfolgte wie bei
Vollkettenfahrzeugen üblich über zwei Lenkhebel. Da der originale Motor
und ein nur geringfügig geändertes Getriebe verwendet wurden, musste die
Drehrichtung der Antriebsräder umgekehrt werden. Dies geschah dadurch,
dass die normalen Zahnrad-Vorgelege des Kettenkrads gegen
Planeten-Vorgelege ausgetauscht wurden. Dadurch drehte sich das Treibrad
trotz gleicher Drehrichtung des Motors nunmehr andersherum.
Der
Aufbau war ähnlich den Motorhauben der anderen Traktoren der Firma
Babiole gestaltet. Der Kühler befand sich vorn hinter der Kühlermaske.
Es
ist nicht klar, ob die Firma Babiole für ihre Raupenschlepper
gebrauchte Kettenkräder umbaute oder ob sie für den Bau nur Restbestände
an Kettenkrad-Ersatzteilen verwendete. Die Quellenangaben sind in
dieser Hinsicht nicht eindeutig.
Der Babiole-Raupenschlepper ist bis auf das Laufwerk und Teile des Antriebs nicht mit dem Kettenkrad identisch.